La ampliación de la ruta 32 en Costa Rica, un proyecto esencial para conectar el Caribe del país con el resto de la nación, se ha convertido en una odisea marcada por retrasos, desafíos financieros y disputas burocráticas entre el gobierno y una empresa estatal china de construcción que ha sacado ventajas del estado costarricense.
Esta importante vía, que debería haber sido finalizada en tres años, sin embargo, el plazo se duplicó y ha permanecido estancada, afectando el desarrollo económico y la seguridad vial de país. Y peor aún: no hay garantía de finalización en el corto plazo.
Desde la firma del contrato con la empresa China Harbor Engineering Company (CHEC) hace una década, la ruta 32 se ha enfrentado a innumerables obstáculos.
CHEC es una compañía estatal china que ha mostrado un pobre desempeño en todo el mundo con el desarrollo de obras de infraestructura, incluyendo Latinoamérica. Sus proyectos y actuar en Bolivia, Honduras, Jamaica y otros países, recibieron muchas críticas como uso de materiales de baja calidad, contaminación en zonas protegidas, nulo mantenimiento en los sitios, atrasos de entrega de obras, expropiaciones injustas, uso de sobornos y otros reclamos.
Además, CHEC ha estado implicada en casos de corrupción en todo el mundo e incluida en la lista negra del Banco Mundial en 2009 por licitaciones fraudulentas.
La Ruta 32 fue una de las promesas de cooperación que la República Popular China ofreció desde junio del 2007 cuando estableció relaciones con Costa Rica, el contrato se firmó en 2012 y concretar esa promesa se volvió una larga maraña de complicaciones y cuestionamientos que le han salido demasiado costosos al país centroamericano.
Más retrasos y más costos
El proyecto, originalmente programado para completarse en tres años, se ha extendido indefinidamente, acumulando costos adicionales y desencadenando tensiones entre el gobierno costarricense y la empresa estatal china.
El último intento por alcanzar una conclusión, fijada ahora para diciembre de 2024, plantea serias dudas sobre su viabilidad.
El crédito con el Banco de Importación y Exportación de China (EximBank) está próximo a vencer en abril de 2024, y el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) ha solicitado una nueva prórroga para completar la obra, elevando el costo total del proyecto a $552 millones.
A pesar de los esfuerzos por acelerar la construcción, los desafíos persisten y en la balanza de beneficios, los chinos la tienen cargada a su favor y el gobierno en desbalance.
Las claves del desmadre con la ruta
¿Qué falta aquí para avanzar? La falta de pasos a desnivel y otras medidas de seguridad ha generado preocupaciones sobre la seguridad de los usuarios de la vía.
Además, los procesos de expropiación de terrenos, la escasez de fondos y las disputas sobre los diseños de las obras complementarias han contribuido al estancamiento del proyecto que ha llevado al gobierno a tratar desesperadamente de negociar con los chinos.
Se esperaba que la ampliación de la ruta 32 fuera crucial para el desarrollo económico del Caribe costarricense, facilitando el comercio, el turismo y la industria en la región.
Sin embargo, los continuos retrasos han frustrado las expectativas de crecimiento y han obstaculizado las inversiones planificadas, incluido el megapuerto de APM Terminals.
El gobierno costarricense ha reconocido la urgencia de concluir la obra y ha expresado su compromiso con la finalización de la ruta, sin embargo, la decisión sobre esto no se tomará en San José, sino en Pekín.
En un país donde la infraestructura vial es crucial para el desarrollo socioeconómico, la ruta 32 representa un desafío emblemático: la resolución de los problemas que rodean este proyecto no solo es fundamental para garantizar la conectividad del país, sino también para restaurar la confianza en la capacidad del gobierno para gestionar proyectos de infraestructura de gran envergadura.
Los datos de la maraña china
La modernización de la ruta 32 en Costa Rica, que abarca 107 kilómetros, ha alcanzado un costo total de $534 millones. El financiamiento principal proviene de un préstamo otorgado por el banco chino, que cubría $465 millones, mientras que el Estado costarricense debía aportar el resto.
Sin embargo, para agosto de 2023, se había utilizado el 65% del crédito chino, equivalente a más de $302.9 millones, dejando pendiente el 35% restante, es decir, más de $162 millones.
El contrato de préstamo con el Banco de Exportaciones e Importaciones de China (Exim Bank) vence en abril de 2024, coincidiendo con el plazo previsto para la conclusión de las obras.
Sin embargo, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) indican que se necesitan recursos adicionales ($157 millones) y más tiempo para finalizar el proyecto en diciembre 2024, especialmente las obras complementarias que conectarían con cinco cantones.
Para finalizar el proyecto en diciembre de 2024, el MOPT y el Conavi plantean reducir los alcances de la propuesta inicial y construir 9 rotondas en lugar de intercambios viales.
Esta es una alternativa para pasar a requerir más de 300 expropiaciones a solo 60.
“Es la única forma de convencer al banco (ExIm Bank) que nos dé una extensión. Si el banco no nos da la extensión, en abril vencen los recursos, se acabó la plata y se acabó el proyecto y quedó, donde quedó, ahí botado”, comentó Amador.
Sin embargo, en los corrillos políticos hay una sospecha que crece: es imposible ignorar que la voluntad de la institución china se discutirá bajo la sombra de la decisión del gobierno costarricense de emitir un decreto que excluyó a compañías de ese país, como Huawei, del posible desarrollo de redes de telecomunicaciones 5G.
Los chinos nunca pierden
Para convencer al banco chino de extender el plazo del préstamo, el MOPT propone ajustar el proyecto, construyendo nueve rotondas en lugar de intercambios y pasos a desnivel, como se había previsto inicialmente.
El ministro Amador enfatizó a la prensa local la importancia de demostrar que los fondos restantes pueden completar la carretera según este nuevo diseño.
La empresa China Harbour Engineering Company (CHEC), que se encarga de la construcción, ha presentado reclamos financieros contra el Conavi por un total de $189 millones, relacionados con la ampliación de la ruta 32.
Aunque solo uno de los reclamos ha sido resuelto a favor de la compañía, ellos persisten en las disputas financieras y las controversias sobre el proyecto con un lema bien claro: los chinos nunca pierden.
El contrato de préstamo con China, que incluye un préstamo concesional en yuanes y un contrato comercial en dólares, representa una parte significativa de la financiación del proyecto.
Los créditos concesionales son aquellos que, al menos en el papel, ofrecen “ventajas” o “beneficios” para el prestatario si se comparan con los préstamos otorgados en condiciones de mercado. Esa fue la oferta de China a Costa Rica como países socios.
Aunque el avance constructivo alcanzó el 85% para septiembre de 2023, los desafíos financieros y las disputas legales han retrasado la conclusión de las obras, ahora estimadas para diciembre de 2024.
“Nunca será una carretera de primer mundo”
“Nunca será una carretera de primer mundo”La controversia de la ruta 32 ha sido considerada una negligencia mayúscula por el actual gobierno del presidente Rodrigo Chaves, quien sin miramientos ha reiterado que la obra “nunca será una carretera de primer mundo”.
En agosto del año pasado, Chaves criticó que el diseño es similar al realizado “en una servilleta en un restaurante”, y por ello su gobierno estaba enfrentando problemas para finalizar esa importante obra de infraestructura para el comercio y el turismo.
“No se puede cambiar la historia, y lo hemos dicho en numerosas ocasiones: el trazado de esa ruta fue un desastre; la Contraloría lo afirmó en su momento, el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos también lo hizo (…)”.
“Fue impulsado desde la Asamblea Legislativa a pesar de todos los criterios técnicos en contra”, dijo Chaves, quien ha dejado ver entre líneas, que intereses político del anterior gobierno y presuntos aspectos de corrupción, llevaron a beneficiar a la empresa china en contra de los intereses de Costa Rica.
Desde el gobierno de Luis Guillermo Solís (2014-2018), se han invertido cientos de millones de dólares para remediar la obra, por lo que “a nosotros nos toca hacer lo posible por terminarla”.
“Los retrasos son propios del error inicial del gobierno de Solís al involucrarse en un préstamo de más de $500 millones (…) Ese árbol nació torcido; nosotros estamos tratando de enderezarlo un poco, pero debido a ese error inicial, esa carretera nunca llegará a ser una carretera de primer mundo”, dijo Chaves.
“Me duele en el alma, pero no podemos retroceder en el tiempo; era una Asamblea diferente, era un gobierno diferente”, explicó Chaves.
Corrupción y desorden
El 7 de junio pasado, el gobierno denunció “irregularidades millonarias” gracias a una auditoría externa contratada por el Conavi.
Amador señaló entonces otro problema para buscar recursos y finalizar la construcción de la obra: la exclusividad del contrato y los recursos con la empresa china.
“Ciertamente, lo que nosotros recibimos como proyecto era algo que no se podría ajustar presupuestariamente. Es un préstamo en el cual el 85% de los recursos están en China y se pagan allá, lo que significa que no es algo como la ruta 1, donde se puede maniobrar y buscar otra vía de financiamiento”, dijo el ministro.
La misma Cámara de la Construcción denunció en 2021, 2022 y 2023 que la ausencia de una adecuada preingeniería ha dejado la ampliación de la ruta 32 paralizada, sin financiamiento y con un pronóstico de finalización incierto “por falta de transparencia en la planificación y fiscalización”.
La obra arrancó en 2018 sin una planificación real del proyecto y con un procedimiento inadecuado para el cálculo del costo de las obras, según Carlos Trejos, presidente de la Cámara Costarricense de la Construcción.
